ここ最近のマツダ車は、改良を頻繁に行う。車種によっては半年に1度のペースだ。マツダの最上級車種に位置付けられるCX-8も、2017年12月に発売され、2018年6月には本革シート備えるLパッケージに7人乗りを加えた。, さらに2018年11月にも改良を行い、新たに直列4気筒2.5リッターのガソリンと、2.5リッターのガソリンターボを設定している。, Gベクタリングコントロールも改良を受けた。以前はハンドル操作に合わせてエンジン出力を微妙に抑え、前輪の荷重を増やすことで滑らかに曲がる制御だったが、新たなGベクタリングコントロールプラスでは、ハンドルを戻す時にも制御が入る。従来の出力制御に加えて、ブレーキも積極的に活用するようになった。, この制御により、カーブを曲がったり車線変更を行う大半のプロセスにおいて、Gベクタリングコントロールの効果が発揮されている。, 改良を受けたCX-8は、すでにテストコースで試乗しており、この内容は2018年10月25日に掲載した。今回は一般公道で試乗を行った。, 試乗したグレードは、2.5リッターのターボを搭載する25T・Lパッケージの4WD(25Tで前輪駆動の2WDは選べない)だ。, まず新たにCX-8に搭載された2.5リッターガソリンターボの動力性能の実力をテストしてみよう。街中ではテストコースと違って、時速30~50kmの加減速を繰り返す。この状況では扱いやすい。低回転域の駆動力に余裕があるためだ。動力性能の数値は最高出力が230馬力(4250回転)、最大トルクは42.8kg-m(2000回転)で、実際に運転すると1300回転付近から過給効果を感じる。ターボを装着したエンジンは、ディーゼルを含めて1500回転以下で駆動力が落ち込む車種も多いが、2.5リッターターボには十分なゆとりがある。1500~4000回転が動力性能を最も有効に使える回転域だ。, ガソリンエンジンとしては、かなり低い回転域に重点を置き、その性格が最高出力4250回転、最大トルクは2000回転という数値にも表現されている。CX-8の2.2リッタークリーンディーゼルターボは、190馬力(4500回転)・45.9kg-m(2000回転)だから、ガソリンの最高出力を発生させる回転数は、ディーゼルよりも低いのだ。, このような性格のガソリンエンジンだから、ターボの装着をほとんど意識させない。実用回転域の駆動力を高めたV型6気筒4リッターエンジンを運転している感覚で、前述のディーゼルにも近い。, 実用回転域の駆動力が高い代わりに、ガソリンエンジンとしては高回転域の吹き上がりは鈍い。Dレンジでフル加速した時のシフトアップは、スポーツモードを含めて5000~5300回転前後で行われ、回しても5600回転くらいだ。, 最高出力が4250回転だから、5000回転付近まで回してもほとんど意味はなく、ガソリンらしい機敏な吹き上がりは味わえない。動力性能は下がるものの、ターボを装着しない2.5リッターガソリンエンジンを搭載する25Sの方が吹き上がりは活発だ。, しかし峠道で行うようなスポーティな運転を想定せず、低めの回転域を多用する市街地と高速道路に限れば、粘り強さがあってCX-8の性格に合っている。出力特性はディーゼルに近いが、ガソリンだから回転感覚は滑らかだ。, アクセルペダルを踏んだ時の駆動力の立ち上がり方も角が丸く穏やかで、ディーゼルに比べると運転感覚が優しい(易しいではなく)印象を受ける。, もともとこの2.5リッターガソリンターボは、北米で売られるCX-9(日本未発売)に搭載することを考えたパワーユニットだ。北米での使われ方と、CX-9の重いボディに合わせてセッティングを施した。そしてCX-8はCX-9の幅を狭めた仕様でボディも重いから(試乗した25T・Lパッケージは1890kg)、2.5リッターターボと相性が良いのは当然だろう。北米的な比較的低い回転域で延々と走り続ける使い方で本領を発揮する。, CX-8 2.5ターボ(4WD)の走行安定性は、LサイズSUVの中では優れた部類に入る。小さな舵角から比較的正確に反応して、カーブに入った後でも旋回軌跡を拡大させにくい。ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が2930mmに達するから、小気味良く曲がる印象はないが、峠道などでコースアウトする不安な手応えも感じない。操舵角に応じて内側にしっかり曲がり込む懐の深いタイプだ。, この適度な曲がりやすさを発揮させながら、なおかつ安定性も高い。下り坂のカーブで危険を避けるため、ハンドルを内側へ切り込みながらブレーキを踏むような操作を強いられても、後輪の接地性が保たれる。, この安心感の高さは、改良を受けたCX-5と比べても、CX-8の方がさらに上まわる。ハンドルを握る掌にも安定性が伝わるため、常に落ち着いた気分で運転できる。この特性もCX-8の性格に合っている。, CX-8がこのような安定性を得られた理由は、CX-9をベースにしたことでプラットフォームの剛性がCX-5よりも高く、ホイールベースも長いからだ。先に述べたGベクタリングコントロールプラスなど、2018年11月に実施された改良も安定性を向上させている。, 新型CX-8 2.5ターボの乗り心地は、キレイに舗装された前回のテストコースでの試乗とは印象が少し違った。ホイールベースが長いために前後方向の揺れは抑えられ、大きめの段差もしっかりと吸収するが、市街地を走ると路上の細かなデコボコを伝えてくる。粗さはなくて重厚感も伴うから、CX-5やCX-3を含めたSUV全体の中では快適な部類に入るが、もう少し路上の細かなデコボコを抑えられると良い。, ちなみに装着されていたタイヤはTOYOプロクセスR46で、サイズは19インチ(225/55R19)。指定空気圧は前後輪ともに250kPaであった。, CX-8の緊急自動ブレーキは、アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポートの歩行者検知機能に、夜間検知も加えた。車両の周囲を確認しやすい360度ビューモニターは、25T/XDのLパッケージ、XDプロアクティブに標準装着され、そのほかのグレードでもメーカーオプションとして選べようになった。, CX-8の居住性は従来と変わりはない。本革の運転席は、もう少しホールド性を高めて欲しい。少し滑りやすく、カーブを曲がる時には、腰まわりをさらに安定させたいと感じた。, 居住空間の広さは、SUVの中でトップ水準だ。1列目の下側に十分な空間を設けたから、2列目に座る乗員の足が収まりやすい。そのために身長170cmの大人が乗車しても、2列目の膝先空間を握りコブシ2つ分くらいまで詰められる。そうなると3列目の足元が広がり、大人が多人数で乗車することが可能だ。, ただしミニバンではないから、3列目は床と座面の間隔が不足しており、膝が持ち上がって腰が落ち込む。長時間の乗車には適さないが、片道1時間程度であれば、さほど不満は生じないだろう。使う時には、2列目のスライド位置を上手に調節して、3列目にも相応の足元空間を割り振ると快適だ。, CX-8は通常は3~4名の乗車で長距離を移動して、稀に短距離を多人数で乗車する用途に適する。3列目に乗員が座らない時は、2列目を後端までスライドさせると、足元空間が大幅に広がる。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ2つ半だから、高めの着座位置と相まって足元がゆったりとしている。, 6人乗りのLパッケージであれば、2列目の中央にアームレスト付きのコンソールボックスが装着され、リラックス感覚を一層盛り上げる。この雰囲気はアルファード&ヴェルファイアにも似ている。, 新型CX-8 2.5ターボの価格は試乗した25T・Lパッケージの4WDが424万4400円だ。ディーゼルのXD・Lパッケージの4WDは446万400円になる。後者は21万6000円高いが、25T・Lパッケージと違ってBoseサウンドシステム(8万1000円)とCD/DVDプレーヤー+地上デジタルチューナー(3万2400円)が標準装着され、実質価格は10万2600円に縮まる。, そしてXD・Lパッケージは、クリーンディーゼルだからエコカー減税によって購入時に納める自動車取得税と同重量税が免税になるが、25T・Lパッケージは2018年度で13万6100円が徴収される。そうなると実質価格差が10万2600円ならば、減税を含めた支払い額ではXD・Lパッケージが3万3500円安い。, さらにWLTCモード燃費は25T・Lパッケージが11.6km/L、XD・Lパッケージの4WDは15.4km/Lになり、軽油の価格も安い。動力性能は同等だから、損得勘定ではXD・Lパッケージが勝る。開発者によると「エンジンの製造コストは、クリーンディーゼルのXDが明らかに高く、価格が同等ならばXDが買い得になる」という。, 従ってCX-8の本流は従来と同じくクリーンディーゼルターボのXDだが、馴染みやすい運転感覚とか静粛性にこだわるのであれば、25T・Lパッケージを選びたい。そしてCX-8の世界観にも、25T・Lパッケージが適している。, ■マツダ CX-8 2018年改良モデルに試乗! ガソリンターボ&NAエンジンを追加、乗り心地は国産SUV最高水準に, ■マツダ 新型CX-8 燃費レポート|意外と良いぞ!?話題の3列シート・7人乗りSUVの実燃費を徹底検証!, 車の買取査定ってシンプルに「めんどくさい」ですよね。  WLTCの市街地モードは、8.4km/ℓだから、達成率は82.1%。 新型cx-8 2.5ターボの価格は試乗した25t・lパッケージの4wdが424万4400円だ。 ディーゼルのXD・Lパッケージの4WDは446万400円になる。

ついにマツダのcx-8が納車されました!.  全長×全幅×全高:4900mm×1840mm×1730mmというボディサイズは、やはり大きい。とはいえ、トヨタ・アルファードの4945×1850×1935mmや日産エルグランドなどと比べれば、「ちょっとだけ小さい」わけで、むやみにデカイわけではない。が、やはり気を遣う。コーナーで障害物が近づくと、車両の前後左右に備えた4つのカメラの映像がモニターに映る。上方かの俯瞰のトップビューも見られるのは、非常に有用だ。, マツダコネクトのナビ。ナビ用のSDカードPLUS(16GB)が4万8600円と手頃なのは大変いいが、起動が遅い。 MAZDA CX-8, CX-8のオイル交換に行った際、いち早くCX-5 25T LパケAWDに試乗することが出来たのでレビューを残しておきます。, 試乗したCX-5 25T(ガソリンターボ)はLパケのAWD、3日前に入庫したばかりの出来たてほやほやの車両でした。走行距離は15キロ、試乗は私で3人目という状況。ちなみに兄貴分のCX-8のガソリンターボは残念ながら来週入庫とのこと。CX-8のディーゼルとガソリンターボの比較は叶いませんでしたが、ガソリンターボはぜひ乗ってみたいと考えていたので試乗出来ただけでもラッキーと言うものです。担当営業さん、毎度ありがとうございます。, 最初に試乗したCX-5 25T(ガソリンターボ)のスペックを書いておきます。北米のCX-9で一足早くデビューしたSKYACTIV-G 2.5T。CX-9の場合はガソリンオクタン価の違いで250PS、230PSの2種類ありますが国内版はレギュラーで230PSの仕様のみとなっています。, KF型CX-5については何度か試乗したことがあり、過去記事にも試乗レビューを書いてますので今回はガソリンターボエンジンの感想に重きを置いてレビューしたいと思います。, なお、あくまでも市街地レベルの試乗ですので信号待ちスタートからアクセルベタ踏みでのフル加速などは試していません。希望すればフル加速も許可してもらえると思いますが、そもそも普通に運転していてアクセルベタ踏みでフル加速する場面など車両保有期間中に1度あるかないか。試乗で確かめるべきポイントは他にあると思います。それに試乗車といっても何れ誰かがオーナーとなる車ですので、常識の範囲で運転するべきでしょう。, CX-5 25Tに乗ってエンジンを掛け最初に感じたのはアイドリングから意外なほどに元気が良いこと。私の場合、レビューの評価軸が「今乗っている車」になってしまうのでCX-8 XDが基準になりますが、普段ディーゼルに乗っているのでガソリンターボはさぞ静かでしょう、と乗り込んでエンジンスタートした訳ですが、思いの他大きいエンジン音に正直驚いてしまいました。, もちろん、驚いたと言っても絶対的に騒がしいというレベルではなく、あくまでもマツダのXDに2台続けているオーナーとして、CX-8のXDと比較した場合はそんなに静かに感じるほどでもないな、と言う感じです。これはCX-8の静粛性が高いこと、朝9時と比較的気温が低い時間帯でこの日私が最初のエンジン始動のため、エンジンが温まってないことから一発目のアイドリングが相対的に騒がしく感じたと。それから、私の期待値が高すぎたと理解しております。, 試乗の最中にオイルの臭いが若干気になりました。久しくガソリン車に乗ってなかったので何の匂いか分かりませんでしたが、DPF中の臭いとも異なる香りに興味津々。, ディーラーを出て試乗コースへ。試乗時間は約15分、距離にして長めに見て7キロ程度。登坂や多少のカーブあり。速度は最大で時速60Km程度の試乗コースです。アクセルを踏んで最初に感じたのはターボラグは全く気にならないこと。ラグが全くないと言っても支障ないレベルでアクセルペダルを軽く踏むと軽やかにスピードを上げる。, CX-5 のディーゼル、スカイアクティブD2.2と比べた場合、街乗りレベルでは同じくらいのトルク感。ただ、同じ60kmまでの加速でもそこに到達するまでの感覚は大分違います。月並みですがディーゼルがトルクで引っ張る感じに対してガソリンターボは回転の上昇に応じて速度が上がる感じ。これがワインディングや高速道路だと、その差はさらに顕著になると思います。, ディーゼルと言ってもスカイアクティブD2.2は5,000回転まで回るので、どっちが楽しいかについてはATで市街地や郊外路を運転する程度ではそんなに変わらない。また、2.5リッターガソリンターボと言っても昔ながらのドッカンターボではなく4リッターNAのような感じです。早さよりも踏んだら踏んだだけ加速する大人のガソリンターボ。, CX-5 25Tは総じて静かです。ATをノーマルモードで市街地の流れをリードする程度なら2,500回転も回せば十分以上。CX-5の場合、最新の190PSのディーゼルと比べても静かで振動も少ない。記憶の中の175PSのディーゼルとは1ランク以上は静かで、特にディーゼル特有の振動が無いのが好印象でした。, ただ、これはレビューとして大変申し訳なくイマイチでもありますが、比較対象がどうしても現在乗っているCX-8 XDとなり、それに比べるとエンジンの静かさは正直大差無いと感じました。また、振動もCX-5に比べCX-8はワンランク押さえこまれているのでCX-5 25TとCX-8 XDでしたらあまり変わらない。もし、CX-8の2.5ガソリンターボとディーゼルを比較したらそれなりに違いを感じたと思いますが、スカイアクティブD2.2がガソリンエンジンのように軽やかに回ることもあり、あんま変わらねぇ、と思った次第であります。, 試乗の折り返し地点でスポーツモードに切り替えて運転しました。スポーツモードにすると全体的に高めのギアをキープするので加速も鋭くなります。かと言って市街地レベルでも乗り難いほどではなく、山道などでキビキビ走るには良いと思います。, ブログのネタ的には確認した方が良いのでしょうが、残念ながら試乗ではサウンドと言えるまでの回転域まで回せませんでした。マニュアルモードなら5,000回転あたりまで引っ張れたと思いますが、走行距離15kmの車をブン回すのは躊躇してしまいます。こういうのは自分で買って試しなさい、という話ですね。, CX-5 25T(ガソリンターボ)の気になる燃費ですが、平均燃費計は驚異の3.8km/リッター!いや、いくら何でもそれはないでしょう。アイドリングの時間が長く燃費計の数値が悪いだけと気にしないでいましたが、試乗を終えても平均燃費計の数値は変わりませんでした。信号のタイミングが悪くスピードに乗ったところで赤信号ブレーキが3回くらいあったのが原因か。, ただ、試乗の半分はスポーツモードで走ったとはいえ、そんなに飛ばした訳ではありません。普段CX-8 XDでもう少し飛ばし気味に走っても11km/リッターは固い試乗コースです。恐らく普通に走れば市街地でも7km/リッター程度は走ると思いますが、普通に走るだけならターボでなくても良いと感じてしまうのも事実。1.7トンのAWDで気持ち良く走るコストは、それなりに覚悟した方が良さそうです。, CX-8の年次改良で大変うらやまに感じていたGVCプラス。予想通り、市街地走行レベルでその効果を感じるのは極めて難しいと感じました。ダブルレーンチェンジやワインディングをハイスピードで駆け抜ければ間違いなく違いが分かりそうですが、効果を体感出来るシーンの頻度的に、そんなに悔しがらなくても良かったか。, 改良前のCX-5に比べ若干乗り心地が良くなったように感じました。KFデビュー時点の乗り心地と比べて足が良く動き突き上げがマイルドになっている。CX-8とは重量や剛性感、ホイールベースの違いによる揺れの振幅の大小の違いはどうにもならないものの、乗り心地に不満を感じる方はほとんどいないのでは。, ガソリンターボとは関係ありませんが、今回の試乗で唯一気になったのがブレーキです。CX-8はCX-5に比べワンサイズ大きいブレーキを採用していますが、これが超絶イイ。CX-8と同じ感覚でブレーキを掛けましたが、CX-8が狙った位置にピタリと停車出来るのに対し、CX-5ではブレーキ後半の制動力が弱く、途中からブレーキペダルを踏み増すことがありました。もちろん、CX-5のブレーキも同クラスのSUVに比べれば非常に良いと思いますが、次の改良ではブレーキのサイズアップにも期待。, 今回の試乗はSKYACTIV-G 2.5Tを体感することが目的でしたが、その意味では市街地レベルの試乗ではその魅力の3割も理解出来ないと思いました。もちろん、ディーゼルに比べ静かであるとか、振動が少ないとか回転フィールと言ったところは分かりますが、個人的にディーゼルとガソリンターボ、どちらが楽しいかの結論は出ませんでした。もし、私がCX-5やCX-8のガソリンターボとディーゼルどちらを買うか検討していたら、燃費やガソリン代などのウエイトが大きくなったと思います。, 今回CX-5 25T(ガソリンターボ)の試乗を終えて一番感じたのは、このグレードのライバルはCX-8なのでは?ということ。CX-5のガソリンターボは上級グレードのLパケ以上しか設定がありません。価格的には350万から400万円。そうなるとCX-8のグレードと一部価格がオーバーラップします。CX-5 25Tの最上級グレードとCX-8 XDプロアクティブの価格はほぼ同じであることを考えると、CX-9をベースに作られ剛性感や先に述べたブレーキフィールなど、高級感でワンランク上のCX-8を選ぶ向きも多いのでは。, CX-8のネガティブな点はサイズや重量など走りの軽快感に劣る点がありますが、5,000km乗ったオーナーの感想としてほぼCX-5感覚で走れますし、サイズ等々は全く気になりません。これからCX-5 25T(ガソリンターボ)を検討される方は、CX-8の試乗をお忘れなく。, 話しは変わりまして、KF CX-5のフロントグリル。遠目には全く気にならないのでどうでもいい話ではありますが、このフロントグリル、洗車がめっちゃ大変そうです。ピカピカに磨き上げられている試乗車ですら近くで見るとこの状態。イオンデポジットと思われる水垢がビッシリ付いているのです。これは洗車好きは苦労するぞ。, ちなみにCX-8のフロントグリルは横バーのため洗車の手間は気にならず。同じようなグリルのアテンザは見る角度によって模様が違って見えるCX-5よりもさらにこだわったデザインが採用されてますが、洗車の手間はアテンザの方が簡単なのだとか。CX-5で洗車の手間に気が付き改善されたと思うのは私だけ?, そうそう、11月下旬にMazda3、日本名アクセラがデビューしますが販売店のスタッフにはまだ情報は入ってないとのことでした。私も新型アクセラがどこまでコンセプトカーのデザインを実現出来ているか興味津々で待っていますが、現在のところKF CX-5以降のマツダ顔という線が濃厚です。, また、肝入りで登場するガソリンとディーゼルの「いいとこ取り」をしたスカイアクティブXですが、果たしてどうなるのか。勝手に予想すると、スーパーチャージャーなど複雑な機構となるためお値段的には現行型のトップグレードとなるスカイアクティブD2.2と同じ当たりと推察。そうなるとアクセラのスカイアクティブX搭載車は300万円を超えてくると思いますが、アクセラに300万円、コミコミで350万円出すならもう少し予算を上げ他の車を見てみたい気持ちもあります。総合的なバランスの良いアクセラは車両本体価格250万円くらいがベストバイのグレードだと思います。, 試乗を終えて改良型CX-5のパンフレットを見ているところ。やっぱいいな。マツダの車は。先日、レクサスESの試乗案内のハガキが届きましたが、こちらには今のところ興味が薄い状態です。, オイル交換とメンテナンスパックの半年点検、それから手洗い洗車が終わるのを待っている間、コーヒー飲んでのんびりしてるとこ。この日は子どもたちも一緒でしたが、黒マツダは名探偵コナンなどの漫画がたくさんあるので子どもたちにも好評です。, CX-8の少し早めの半年点検の結果は当然ながら全く問題なし。先日のブログで若干、極わずかにディーゼルのノック音と振動が大きくなったと報告しましたが、オイル交換後は納車時とほぼ変わらないレベルまで静かになっていました。, また、回転フィールもオイル交換前に比べ軽やかに回るように。市街地レベルではますます2.5ガソリンターボとそん色ない印象です。ディーゼルエンジンのオイル交換はメーカー指定通り5,000km毎が良いと思います。, 今回、初めてSKYACTIV-G 2.5Tを体験しましたが、評判通り4リッターNAクラスの性能で大変良いエンジンでした。欲を言えば、せっかくガソリンターボを選ぶなら、もう少し楽しさに振っても良いとも思いました。単純にパワーだけでなく、気持ちが高揚するような回転フィールやエンジンの音にまでこだわって欲しい。, 市街地レベルの試乗ではあまりにもスムーズで黒子に徹するため、あえてターボを選んでいる特別感が乏しいと感じたのも事実です。燃費や経済性にある程度目をつむって選ぶなら、理屈抜きにこのエンジンが欲しい!と思えるような突き抜けた魅力が欲しい。このあたりは2020年頃にデビューすると言われる、新型アテンザに期待ですね。.

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